Il presidente del conglomerato che ha assorbito quella che era la fabbrica automobilistica italiana ha rilasciato un’intervista su un giornale, nel quale si lamenta di tariffe e regole rigide. Le prime sono i dazi statunitensi, le seconde sono le regole europee per contenere l’inquinamento. I dazi vanno a colpire lavorazioni e materiali che si muovono tra Stati Uniti, Messico e Canada, e capisco che sia un problema, ma, con la concentrazione di CO2 in atmosfera più alta di sempre mi chiedo quanto sia ragionevole spostare pezzi da una parte all’altra del globo per poi rimetterli insieme, magari in un altro posto ancora. Avendo qualche interesse nel vendere auto, capisco anche la sua ritrosia verso l’elettrificazione delle auto, ma il tempo passa e ad oggi non ci sono alternative valide e praticabili nel breve e medio termine: chi si lamenta della scarsità di colonnine di ricarica per le auto elettriche dovrebbe domandarsi quanti distributori di idrogeno ci siano in Italia: due (Bolzano e Mestre), con in prospettiva altri 36 con i fondi del PNRR.
La ricetta quindi è la solita: ridurre le tariffe e allungare i tempi della “irrealistica” transizione, altrimenti gli effetti complessivi andranno a colpire “posti di lavoro, innovazione e comunità forti”.
Sui posti di lavoro, niente da dire, ma decine di migliaia sono stati persi già prima dell’approvazione del Green Deal europeo. Sull’innovazione credo che sia proprio il passaggio all’elettrico che spinge i produttori a ripensarsi: qualcuno lo sta facendo, altri preferiscono stare a guardare, magari aspettando qualche milione di euro di incentivi. Quanto alle comunità forti, non saprei: mi viene in mente Flint, negli Stati Uniti, in cui la fabbrica della GM passò dagli 80.000 dipendenti del 1978 agli 8.000 del 2010, con tutto quello che ne è seguito, cioè licenziamenti, recessione e criminalità, così come ricordo la chiusura degli stabilimenti di Arese (Alfa Romeo) e di Termini Imerese (Fiat), nonostante le comunità forti e l’assenza di auto eletteriche.