... L'Avana?

No, ad Hannover

Rapporto top-secret sulla ciclabilità europea

Hannover, nel nord della Germania, dove ho vissuto e lavorato 17 anni. Per dimensioni è paragonabile a Firenze. Ci torno per motivi familiari 5-6 volte l'anno ed osservo, con gli occhi di oggi (e gli occhiali italici ...), quello che spesso non vedevo vivendoci, soprattutto nel campo della ciclabilità e dei trasporti.

Ho parlato proficuamente con la locale sezione dell' ADFC, paragonabile alla nostra Fiab. Ho posto alcune domande precise, altri elementi utili sono emersi nel colloquio e dalle mie osservazioni. Ecco qualche punto interessante.

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ASPETTI STORICI

La bici era scomparsa, come da noi o più, poi è ritornata alla ribalta dagli anni 80 in modo crescente, per motivi ambientali ma anche di mobilità. In pratica ogni città del nordeuropa, piccola, media o grande, con minime differenze nella colorazione politica, ha iniziato già oltre 20 anni fa a costruire reti ciclabili, zone a moderazione del traffico, zone pedonali e ciclopedonali, severe limitazioni all'accesso motorizzato e alla sosta nei centri urbani.

Analoga l'evoluzione nel campo dei trasporti: con scelte politiche e investimenti si è cercato (con discreto successo) di spostare mobilità dall'auto ai trasporti pubblici, oltre che alla bicicletta.

SOSTA BICI

Presenti quasi in ogni strada rastrelliere (ad U rovesciato o di altri tipi), su marciapiedi larghi, aiuole, piattaforme, angoli (per impedire il parcheggio abusivo). Grandi concentrazioni di rastrelliere nei punti di attrazione (stazioni, scuole, uffici, ospedali, fermate e capolinea di trasporti pubblci etc). Enti, aziende, scuole etc hanno quasi sempre anche parcheggi nei cortili, a volte coperti. I negozi possono collocare all'esterno piccole rastrelliere mobili per i clienti, con targa pubblicitaria, che poi ritirano la notte.

Oltre a questo le bici possono parcheggiare praticamente dappertutto, compresi i marciapiedi. Come è possibile ciò? Spiegazione: la bici per il Codice della Strada tedesco (StVO) è un veicolo solo con il ciclista in sella, senza è un oggetto: ne scaturisce che la sosta bici è sempre permessa: sui marciapiedi, ai pali, nelle piazze, alle balaustre etc. Rimozioni, rare, solo nel caso ci sia grave ostruzione a pedoni, disabili, etc.

Alcuni comuni che avevano introdotto divieti di sosta per le bici (es. in certe piazze), portati in giudizio dall'ADFC, sono stati condannati dai Tribunali Amministrativi e li hanno dovuti rimuovere!

Utile per noi nelle proposte di modifica al codice della strada da portare al Ministero, rendendo esplicito ciò che è intuitivo (bici con ciclista= veicolo, senza no) e già prassi europea diffusa.

OBBLIGO DI USO CICLABILI

Esiste ed è simile al nostro, ma una serie di modifiche e di sentenze con valore di orientamento lo hanno molto smorzato: non vale per es. per i tratti promiscui, non vale se la ciclabile è solo sul lato opposto, non vale se non in condizioni di sicurezza, ben visibile etc. In pratica in tutti i casi in cui l'utilizzo della ciclabile non rappresenti un vantaggio per il ciclista.

RETE CICLABILE

Alla domanda "quanti km" di ciclabili ha Hannover ... stupore. Nessuno li ha mai contati. Stime approssimative per una città poco più grande di Firenze: oltre 600 km. Si tratta di un valore nella media, non di un record.

La rete è stata creata a partire dagli anni 80 e soprattutto 90 in gran parte senza interventi massicci o faraonici. In pratica si è sfruttato ogni nuova costruzione, intervento strutturale, manutenzione, modifiche alla viabilità per ricavare piste ciclabili di varie tipologie. Le modifiche alla viabilità hanno avuto soprattutto carattere di limitazione del traffico motorizzato, e di sua moderazione.

In sostanza si può osservare uno schema di ciclabilità di questo tipo:

- sulle arterie di scorrimento urbane c'è praticamente sempre la ciclabile fisicamente separata dal traffico motorizzato. Spesso su due lati, a volte mono- e a volte bi-direzionali. La soluzione sui marciapiedi, molto larghi e con separazione ottica ben chiara dai pedoni, è diffusa, compresi i casi in cui si è ristretta la carreggiata per allargare lo stesso marciapiede per dargli una sezione ciclabile. Presenti anche, ma in numero minore, piste in sede propria con cordolo o altri separatori fisici ricavata direttamente dalla carreggiata.

- strade a traffico anche intenso ma a velocità ridotta hanno spesso la ciclabile in forma di corsia riservata, sulla carreggiata, cioè con separazione solo ottica dal traffico motorizzato. A volte la ciclabile è verniciata a sinistra degli spazi sosta, a volta fra marciapiede e spazi sosta. Interventi draconici per le ostruzioni.

- incroci: anche nei (pochi) punti dove non ci sono ciclabili esse vengono fatte "nascere" pochi metri prima dell'incrocio stesso, su tutti i lati, seguite da attraversamenti ciclabili anch'essi su tutti i lati e in tutte le direzioni. Logica evidente: l'incrocio è il punto più critico per i ciclisti e quindi si crea una apposita protezione. Presenti anche corsie ciclabili di svolta a sinistra, disegnate cioè immediatamente a destra della linea di mezzeria, al centro della carreggiata. Linee di arresto avanzate dei ciclisti rispetto alle auto presenti soprattutto ai grandi incroci.

- rotatorie: quasi sempre dotate di corsia ciclabile sulla circonferenza esterna e sbocchi/imbocchi su corsia riservata o in sede propria nelle strade afferenti. Negli altri casi percorsi alternativi che allungano di pochi metri.

- zone residenziali e commerciali non pedonalizzate: transito bidirezionale delle bici anche nei sensi unici, per 3/4 di tutte le strade a senso unico della città (!!!). In pratica sempre, eccetto che in strade a scorrimento veloce. L'interessante è che la pignola rilevazione degli incidenti indica in queste strade una netta diminuzione, per ciclisti, auto e pedoni, proprio dall'introduzione della deroga al senso unico per le bici!

- zone pedonali: di regola non ciclabili, ma frequente il pannello che lo consente (simbolino bici "frei" = consentito), talvolta solo in certi orari.

- ponti e sottopassaggi: solo qui si presenta la tipologia, assai rara, di alcuni tratti promiscui ciclopedonali tanto amati dai Comuni italiani che se la fanno facile

- moderazione del traffico: zone trenta a go-go, in pratica sempre quelle residenziali e commerciali. A volte non attraversabili, con vari espedienti tecnici. Dossi rallentatori molto diffusi.

- parchi e zone verdi: attraversati in tutte le direzioni da reticoli ciclabili, a volte promiscui (ciclopedonali). In alcuni casi svolgono anche il ruolo di itinerari alternativi alle strade, pur non mancando i percorsi diretti urbani.

Il concetto di fondo è che si esce di casa o dal lavoro, si va dove si vuole andare e nel raggio di 100 metri si trova la ciclabile o zone a traffico moderato. La ricerca di itinerari ciclabili o "sicuri" in pratica decade.

TRASPORTI PUBBLICI

La città ha una fitta raggiera di metro-tram (una via di mezzo fra metropolitana e tram, quasi sempre in superficie, similissima alla tramvia fiorentina) fra periferie e centro (vedi mappa, 4 linee con 20 diramazioni periferiche).

Inoltre 5 linee di treni urbani e suburbani su rete ferroviaria (S-Bahn) che collegano l'area metropolitana ampia (circa come la provincia di Firenze), a frequenze fisse e molto regolari.

La rete di autobus serve, salvo qualche eccezione, da adduttore alle linee su rotaie, cioè metro-tram e treni urbani/suburbani.

Bigliettazione unica per tutti i mezzi dell'area metropolitana ampia (tram, treno, bus)

BICI SU MEZZI PUBBLICI

Sul tram:

- carico gratuito bici su tutti i vagoni eccetto che in due brevi fasce orarie di punta in cui le bici non sono ammesse

- spazio multifunzionale in ogni vagone, con sedili ribaltabili, condiviso fra disabili, passeggini e biciclette. I passeggini vengono caricati aperti, col bambino sopra, le porte sono fatte apposta per consentire l'accesso. Le poche stazioni sotterranee sono dotate di ascensori anche per disabili, passeggini e bici. Le fermate esterne in gran parte "a livello", cioè senza scalini.

Sugli autobus:

- carico gratuito (moltissimi ad accesso ribassato) nello spazio disabili. Il conducente valuta se ci sia spazio disponibile.

- sui treni urbani e sub-urbani (su rete ferroviaria):

carico gratuito nell'area metropolitana, a tutte le ore senza limitazioni, con spazi appositi e accesso quasi sempre a livello (senza scalini). Molte stazioni dotate di scivoli bici per superare sottopassaggi o ascensori, in via di adeguamento generalizzato.

Questo schema non è sempre esattamente uguale, ma abbastanza simile in altre città piccole, medie o grandi. Nelle metropoli (come Berlino) dove è presente una vera e propria metropolitana (sotterranea o sopraelevata, analoghe a quelle di Roma e Milano) la larghezza maggiore dei vagoni permette minori o nessuna limitazione oraria al carico bici. In alcune città il carico è gratuito solo per gli abbonati, in altre ancora invece è sempre a pagamento.

Sulle medie e lunghe percorrenze la bici paga un biglietto, esclusi (cioè niente carico) solo gli ICE (alta velocità, analoghi agli Eurostar o ai TGV francesi); su di essi c'è però un negoziato in atto fra ADFC e DB.

Valerio