Statistiche e bicicletta

1. Introduzione

Tuttavia, fatte salve tali eccezioni, per motivi sia culturali che strutturali, in Italia la mobilità ciclistica, risorsa preziosa per limitare inquinamento, congestione e rumore nei centri urbani, risulta modesta e ben lontana dai livelli tipici del contesto nordeuropeo. La quota complessiva di spostamenti (modal split) in bicicletta è attestata al 3,2 per cento, laddove molti paesi presentano percentuali assai più elevate (cfr. Figura 1).

Fonte: Monsieur Velo (Agenzia governativa promozione della mobilità ciclistica, Francia, 2007)

I due contesti di più frequente opposizione all'attuazione di politiche di sostegno alla mobilità ciclistica urbana sono motivati dall'interesse al mantenimento dello status quo per motivi di convenienza economica e dalla preferenza per la massima libertà individuale a scapito dell'interesse collettivo.

Dal punto di vista dell'efficacia, invece, è inevitabile che tali politiche trovino difficoltà ad avere un riscontro significativo nel breve periodo, e ciò tanto più se costituiscono iniziative isolate e sporadiche, non inserite in un quadro complessivo che tenda a fare “sistema”.

Per chiarire, consideriamo un ipotetico gruppo di 10 città “tipo” e valutiamo due tipologie di intervento con identici costi:

1. realizzazione di 10 piste ciclabili in una sola città e nessuna nelle rimanenti;

2. realizzazione di una ciclabile per ciascuna delle 10 città.

E' del tutto verosimile che sia più facilmente ottenibile un maggiore spostamento complessivo di quote di mobilità dall'automezzo privato alla bicicletta con l'ipotesi a), dove si creano, anche se in una sola città, una struttura organica e un contesto che fanno divenire naturale, agli occhi del cittadino, una scelta di mobilità alternativa.

E tuttavia è proprio il secondo tipo di intervento (ipotesi b) che tende a diffondersi in Italia: sostanzialmente inefficace, ma a basso tasso di controversia e soprattutto di basso costo per l'amministrazione locale a cui manca il coraggio politico di spostare quote rilevanti di risorse in tale direzione.

2. L'indagine statistica come strumento di verifica e validazione delle politiche

Se a livello internazionale la natura del problema qui brevemente illustrato è evidenziata da una crescente letteratura , in Italia la percezione di questa apparentemente insolubile contraddizione appare ancora sfuggente. Per questo, tra altri motivi, nell'estate del 2007 l' Ufficio Mobilità Ciclabile della città di Rho ha promosso, insieme ad alcuni comuni del comprensorio rhodense, un'indagine appositamente condotta, denominata Raccontami come usi la bici , intervistando 1075 ciclisti su un bacino di circa 100.000 abitanti.

Si voleva infatti comparare la percezione di chi si muove con la bicicletta in contesti di attenzione programmatica a tale forma di mobilità da parte del governo locale con quella dei ciclisti residenti in città “normali”. Il sondaggio si è concentrato infatti su tre comuni dalle caratteristiche contrastanti. Rho presenta una configurazione urbanistica, sebbene migliorata di recente, che ha visto comunque una più bassa attenzione alla sostenibilità e qualità della vita, con forti flussi di traffico di attraversamento e convulsa attività economica; Arese è cresciuta più recentemente in termini residenziali con una pianificazione più attenta alla qualità degli spazi urbani, inclusa la protezione della mobilità ciclistica, pur non essendo interessato da forti flussi di traffico esterno; Bollate presenta caratteristiche intermedie tra i due comuni precedenti.

I risultati, pur evidenziando un quadro generale ovunque migliorabile, mostrano una significativa sensibilità al contesto dei rispondenti, che “sentono” le effettive differenze strutturali e ambientali in senso lato tra i comuni, comprovando che politiche organiche e sistematiche non risultano irrilevanti e possono ottenere effettivi risultati.

Alcune indicazioni sui problemi di traffico si possono dedurre dalle risposte relative alle motivazioni per l'uso della bici: a Rho il 38,5 per cento dei ciclisti usa tale mezzo “perché è più veloce”, contro il 21,5 per cento degli altri comuni; in più il 43,3 per cento la sceglie “per evitare problemi di parcheggio”, motivazione citata solo dal 28,8 per cento negli altri comuni. Rho si caratterizza quindi per una situazione di maggiore congestione.

Per contro, la presenza di una diffusa rete di percorsi ciclabili è tutt'altro che irrilevante nel determinare le modalitàModalitàIl modo in cui si manifestano i caratteri o le variabili sulle unità osservate (es. per lo stato civile: nubile, coniugato, divorziato; per l'età: 15,18,55,...). di circolazione di chi usa la bici (Fig. 2): ad Arese, più della metà dei ciclisti usa piste ciclabili almeno il 50 per cento delle volte, laddove a Rho non si va oltre il 15 per cento.

E tale differenza è interamente “strutturale”, cioè legata all'esistenza fisica dei percorsi: la valutazione dell'utilità dei percorsi ciclabili è infatti indifferenziata nei due comuni (Fig. 3). Non si usano i percorsi ciclabili per preferenza, ma perché ci sono e/o sono ben realizzati. E quest'ultimo aspetto - la qualità delle strutture per la ciclabilità - è forse ancora più indicativo della differenza: l'amministrazione che lavora in modo estensivo e programmatico acquisisce preziosa esperienza sulle caratteristiche realizzative indispensabili per creare percorsi ciclabili comodi da usare. Il percorso ciclabile ha infatti nell'urbanistica di oggi un ruolo diverso da quello della viabilità ordinaria: deve essere scelto e preferito dall'utente, in alternativa a quest'ultima. Così, mentre l'automobilista deve in genere prendere per buona la viabilità esistente, il ciclista sceglie il percorso ciclabile se l'utilità complessiva (sicurezza + usabilità) è superiore.

Da questo punto di vista è interessante notare come la percezione della qualità dei percorsi ciclabili agli occhi degli utenti segua in modo omogeneo la “gerarchia” tra i comuni studiati (Figura 4). Ed è tra l'altro rimarchevole come la questione del rispetto da parte degli automobilisti veda la maggiore discrepanza tra le località, mentre in sé potrebbe prescindere dalla qualità dei percorsi. Anche se, purtroppo, il limitato rispetto civico che spesso caratterizza gli utenti italiani di mezzi di trasporto motorizzati rende nel nostro paese necessario impegnare parte delle risorse di progettazione in complessi sistemi che garantiscano l'inaccessibilità fisica dei tracciati. Non va dimenticato infatti che l'Italia detiene un triste e inaccettabile primato: si può morire per collisione con mezzi motorizzati abusivi mentre si transita su una pista ciclabile. Nell'ultimo anno si sono infatti registrati 2 casi di questo tipo, a Bormio nell'ottobre 2007 e nei pressi di Bolzano nel maggio 2008.

In ogni caso la divergenza delle opinioni in base al comune di residenza su questo tema suggerisce come il rispetto dipenda proprio dall'esistenza di un clima complessivo di accettazione e pari dignità per le forme di mobilità “dolce”, molto sviluppato ad Arese e quasi inesistente a Rho. Clima che si crea solo dove il ruolo dell'Amministrazione locale in queste scelte appare forte, continuativo e risulta in opere strutturali di qualità.

Per saperne di più

Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management - Directorate-General for Passenger Transport, 2007, Cycling in the Netherlands , Web: www.fietsberaad.nl/library/ repository/bestanden/Cycling%20in%20the%20Netherlands%20VenW.pdf

ISFORT - Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti, 2008, La riscoperta della bicicletta , collana “Le fermate Audimob sulla mobilità”, Web: www.isfort.it/sito/statistiche/Ferm...

Pucher J., Buehler R., 2008, Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark, and Germany, Transport Reviews , Vol. 28 e relativa bibliografia. Web: http://policy.rutgers.edu/faculty/p...

Ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables - Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme (Certu), 2001, Les politiques cyclable en Europe, Rapports d’etude Certu, Web: www.certu.fr/IMG/pdf/7-9.pdf

FIAB - Federazione Italiana amici della bicicletta - in bici per l’ambiente, Web: www.fiab-onlus.it